Eu também ando longe se ser um expert em turbos, mas vou tentar dar uma achega.
Para o que nos interessa, há basicamente dois tipos de turbo: Geometria fixa e geometria variável
O turbo de geometria fixa, como o nome diz, mantém as suas características constantes em toda a faixa de utilização. Isso cria sempre situações de compromisso, pois se tiveres um turbo muito pequeno tens pouco lag (o tempo que vai entre carregares no acelador e o turbo começar a aumentar a pressão de admissão) mas pouco caudal. Com um turbo maior, tens mais caudal (que se pode traduzir em potência) e mais lag.
Num carro de pista isto pode não ser um problema, pois tentas andar sempre com a rotação correcta e sempre com o turbo em carga. No TT isto já não é assim, pois ficas sempre com um motor com uma faixa de utilização muito curta.
Uma das formas que tens de resolver este problema é adoptares um turbo de geometria variável, que como o próprio nome indica, consegue variar as palhetas da turbina de forma a aproveitar ao máximo o fluxo de gases de escape
Uma imagem dum site qq da net para descrever o funcionamento do mesmo:
Um turbo hibrido é uma coisa completamente diferente. Um turbo hibrido é feito pela junção de peças de dois ou mais turbos, por vezes de origem diferente. Nesta medida, o meu turbo é hibrido porque utiliza umas peças do turbo de origem, e outras peças de outro turbo. Não é algo que tenha sido escolhido do catálogo da garret, como essa referência que citaste.
Uma questão para a qual queria chamar a tua atenção é para a dificuldade que há em ajustar correctamente um turbo de geometria variável para ser adoptado noutro motor distinto daquele para o qual foi pensado. Daí a minha opção, em que paguei mais do dobro do que me custava um garret de origem, mas onde veio a "papinha" toda feita, e foi só chegar e aparafusar.
Espero não ter cometido nenhuma gaffe e espero que os GURUS complentem a info.
mas tenho o s@m#rai 
eheh
